Wolfgang Spier | 28 augustus 2023

Deel 2 (deel 1 onderaan)

Vooraf: Omdat mobiliteitsbeleid astronomische bedragen naar zich toe zuigt (zie hieronder) komen belangrijke overheidstaken tekort. Daarom gaat dit in feite alle raadsleden aan.

Fragment uit het AD van 1 juli j.l.: “Drukker gaat het in het komende decennium worden op en rond het station. Met een aantal grote werkgevers bekijken we hoe we het station in de spits ontlasten door niet allemaal op hetzelfde moment in de trein te stappen". Dit is een andere manier om te zeggen: “Utrecht CS kan de drukte niet aan”. Hier kunt u zien hoe vervoerkundige ingenieurs vóór de grote verbouwing van Utrecht CS dachten over de toekomstbestendigheid:

 Dertien jaar later verscheen dit ministerieel rapport:

https://www.rijksoverheid.nl/binaries/rijksoverheid/documenten/rapporten/2013/05/23/doorstroomstation-utrecht/doorstroomstation-utrecht.pdf

Gelukkig had men ruimte gereserveerd voor dat 8e perron, maar nu is de ruimte op (ofschoon het wel degelijk mogelijk is om het station in de toekomst op een aanvaardbare manier uit te breiden met extra trein- en busperrons, maar het voert te ver om dat nu uit te leggen). Voorlopig kan Utrecht CS de drukte niet aan. Daarom moeten bijvoorbeeld stoptreinen wijken voor lucratievere intercity’s die om de 10 minuten ‘spoorboekloos’ rijden. Ook zouden volgens het plan Randstadspoor “hoogfrequente metro-achtige treinen” gaan rijden. Die rijden anno 2023 in de spits slechts 4x per uur.

Omdat ov-reizigers de steeds langere ov-reistijden, treindrukte en vertragingen zat zijn stappen ze over op auto’s. De autotoename is zelfs sterker dan de bevolkingsgroei: https://www.cbs.nl/nl-nl/nieuws/2020/10/autopark-groeit-sterker-dan-bevolking . Dit komt door dit ministerieel mobiliteitsbeleid:

• Stedelijke ov-netwerken worden uitgedund als er een sneltram- of metrolijn bijkomt, terwijl steden fors groeien. Hierdoor worden ov-reistijden per saldo langer.
• Het spoornetwerk wordt niet uitgebreid, terwijl steden fors groeien. Daarom worden spoorwegen tussen steden vanzelf steeds drukker.
• Het snelwegnet blijft men uitbreiden, omdat steden fors groeien. Hiervoor is nu €16,1 miljard gereserveerd tot 2029. Geen enkele auto rijdt echter uitsluitend over snelwegen. Alle auto's komen altijd op wegen door woongebieden die niet breder worden, omdat zelfs de grootste autoliefhebbers geen bredere wegen willen in hun eigen woongebied. Daarom worden snelwegfiles nooit korter maar breder, dus langduriger omdat het meer tijd kost om de woongebieden in te rijden. Als je dan ook nog ov-reistijden langer maakt dan ze al waren wordt het desastreus. Snelwegverbredingen en metrolijnen zijn de duurste en meest vervuilende manieren om de economie letterlijk tot stilstand te brengen.

Achtergrondinfo over het verwijderen van wissels
Treinen kunnen daardoor sneller Utrecht CS in- en uitrijden, waardoor er per uur iets meer treinen bijkomen (maar niet veel). Bij calamiteiten heb je daarentegen wissels nodig om treinen andere kanten op te sturen dan vooraf gepland (zie het schema in het rapport Doorstroomstation). Daarom zal de chaos bij toekomstige calamiteiten fors langer duren. Het weghalen van die wissels kostte bijna €200 miljoen. Ter vergelijking: de 4 grootste steden komen ieder zo’n €15 miljoen ov-inkomsten tekort omdat stedelijk ov steeds minder wordt gebruikt. Daarom moeten ze hun ov-netwerken extra uitdunnen.

https://www.tweedekamer.nl/downloads/document?id=93b851ee-6531-48ea-8a07-0133555d47ee&title=Eindrapport%20landelijke%20pilot%20snelbus.pdf

Wolfgang Spier | 10 juli 2023

Deel 1

Fragment uit het AD: “We kijken naar de beste manier om de Merwedelijn aan te haken op het station en daarmee op het centrum. Onderzocht wordt nu of Jaarbeursplein, Moreelseburg of Smakkelaarsveld een goede plek is om aan te landen”. In 2021 vertelden de gedeputeerde en wethouder dat de Merwedelijn per dag 50.000 passagiers zal trekken en dat is 2x zoveel als Nieuwegeinlijn en Uithoflijn samen. Dat hoge aantal reizigers komt voornamelijk omdat de Merwedelijn via de autovrije woonwijk Merwedekanaalzone zal rijden. Stel u gaat daar wonen. Vanuit het noordelijkste deel van die woonwijk is het lopen naar Utrecht CS al bijna even ver als lopen naar het metrostation in die wijk. Maar wat wordt uw reistijd als u pal naast dat metrostation komt te wonen?

Even rekenen: 
Vanaf uw huisdeur moet u naar het metrostation lopen en afdalen: 2 minuten. 
Verspreiden over het lange ondergrondse metroperron en wachten: 2 minuten.
Instappen en op CS uitstappen: 2 minuten. 
Trap op naar de buitenlucht en lopen naar het midden van de stationshal: 4 minuten.  

Alles bij elkaar minstens 10 minuten, mits u goed ter been bent, alles naar wens gaat en het metrostation niet te ver van de stationshal komt. Dan woont u dus pal naast het metrostation. Alle overige bewoners zijn dus langer onderweg. Fietsen is sneller en goedkoper en dan vertrekt u wanneer u wilt. Die 50.000 passagiers per dag zal nooit gehaald worden. 

Google leidt fietsers om een of andere reden naar de meest verafgelegen fietsenstalling. 

Het huidige tramstation op het Jaarbeursplein ligt binnen het stationsgebied en van daar is het 4 minuten lopen naar het midden van de stationshal (als de roltrappen het doen). Dit is een cruciale plek omdat u van hier verder kunt reizen of verder kunt lopen naar de binnenstad.

Twee jaar geleden werd verteld: “De Merwedelijn had er al lang moeten zijn. Deze start in de meest ideale situatie in het Utrechtse stationsgebied.” Blijkbaar heeft men moeite om een goede plek te vinden. Dit komt omdat een goede toekomstvisie ontbreekt. Zo werden eerder in het Utrecht City Plan UCP kruisingsvrije vierbaanswegen op spoordijken gepland tussen rondweg en Utrecht CS naar parkeergarages en kantoren. Die wegen zijn mislukt. Maar de ondergrond rondom CS zit nu propvol met diepe paalfunderingen en parkeergarages. Daarom weet men nog steeds niet hoe je daar een tunnel tussendoor kan boren. Tenzij je een zeer diep metrostation maakt, maar die is extreem duur en afdalen naar grote diepte is ook reistijd.  

Ik leverde op 26 juni j.l. mijn inspraakreactie in over de Merwedelijn en heb deze vraag gesteld: Is de vervoerkundige die deze prognoseberekening maakte (of het betreffende bedrijf) bereid om garantie te geven dat 50.000 reizigers per werkdag juist is? Zo ja hoe? Ter vergelijking hieronder: Op de halte Jaarbeursplein stapten vóór de coronacrisis 6.642 reizigers per werkdag in- en uit: 

Link: https://regiotramutrecht.provincie-utrecht.nl/werkzaamheden/prestaties-van-de-tram 

Die 50.000 reizigers per werkdag zetten politici en journalisten (dus het grote publiek) op het verkeerde been: 

PS. Dat "op het verkeerde been zetten" zeg ik niet, maar wetenschappers in hun rapport "Geschiedenis van de toekomst":

< naar blogs-overzicht