Welvaart Utrecht

Louis Engelman is onderzoeksjournalist. Hij schreef WELVAART UTRECHT voor Nieuws030, honderd artikelen over de ontwikkeling van Utrecht. 
De Binnenstadskrant Utrecht publiceert elke week twee delen.

 

Welvaart Utrecht: deel 76
GOED ETEN, MAAR GEEN STERREN


Zoals al eerder is gememoreerd spelen studenten in de Utrechtse horeca een belangrijke rol. Ze zijn gewaardeerde consumenten. Velen verdienen er ook geld in de bediening om elders een biertje te kunnen betalen. Tezamen zorgt dat zeker voor een bruisende binnenstad.


De restaurants zitten vaak behoorlijk vol, en niet alleen in het weekeinde. De klandizie komt wel vooral uit de stad zelf. Want veel aantrekkingskracht hebben de établissementen niet op de mensen van buiten. Niet voor niets is er momenteel in Utrecht geen enkel restaurant dat op een Michelinster kan bogen.


Wat het doorsnee Utrechtse  restaurant te bieden heeft werd in het verleden vaak omschreven met ‘studentenmaaltijden’. Maar daar wordt de Utrechtse horeca mijns inziens tekort mee gedaan. Want er zijn ook koks in Utrecht die op een hoger niveau presteren. In de DUIC-krant van vorig jaar november werden er een paar genoemd: Karel V, Amberes, Podium onder de Dom, Simple. Elvi en restaurant Wilhelminapark.

 

 
Hotel-restaurant Karel V aan de Springweg (foto: Nieuws030)

 


Toch zijn dat er op een totaal van 800 restaurants niet zo veel. Er wordt wel gezegd dat een stad de horeca krijgt die het verdient. In Utrecht betekent dit dat er tegen een redelijke prijs fatsoenlijk voedsel wordt aangeboden. Met genoeg variëteit. Italiaans, Spaans, Grieks, Frans, Indisch, Amerikaans, Turks en Marokkaans, je kunt het overal vinden. De laatste jaren zijn vooral de Aziatische restaurants (Japans, Vietnamees en Thais) populair geworden.


Ook het café-aanbod is groot en er duiken steeds meer hippe koffiebarretjes op, die vaak ook dienst doen als werkplek voor zzp-ers.


Hoe anders was dat vroeger. Tot aan de jaren zeventig had Utrecht op horecagebied weinig te bieden. Jawel, je kon al ‘internationaal’ eten bij de Chinees-Indische restaurants, maar de culinaire mogelijkheden waren toch zeer beperkt. Wie sjiek uit eten wilde ging op het Vredenburg naar Hotel Noord-Brabant. Minder kostbaar, maar wel gezelliger, waren Rutecks aan de Potterstraat en Hecks aan de Leidseweg. En vooral bij vrouwen was de ‘American Lunchroom van Angeren’ aan de Lange Viestraat geliefd voor koffie en taart.


Terrassen waren er nauwelijks. Noord-Brabant kende er een voor de ‘betere stand’. Als alternatief kon je een plekje zoeken bij Bloems’ wijnkelder onderaan de Oudegracht bij het Stadshuis. Jong Utrecht verzamelde zich daar voor een biertje.


Zo ook indertijd studente Machteld Versnel, het latere raadslid, statenlid en kamerlid voor D’66. In het boek van Kees Visser herinnert zij zich ook hoe weinig terrassen er waren. Ze noemt Utrecht van die tijd ‘een tuttige stad, burgerlijk en kleinsteeds’. Machteld: ‘In de Stadsschouwburg zaten de kunstpausen die vooral alles hielden zoals het was. Het studentenleven was wel sterk omdat er verder geen bal te doen was.’

 


Volle terrassen op de werf aan de Oudegracht
(foto: Jurjen Drenth – Utrecht Marketing)

 


Over het gemis aan een centraal plein in de stad werd ook toen al algemeen geklaagd. Het Domplein was te winderig (is nog zo), het Stationsplein bleek voornamelijk een verkeerscircuit, de Neude was niet meer dan een parkeerplaats en ook het Vredenburg kon aan die wens niet voldoen. Architect F. Duwald schreef indertijd: ‘Het Vreeburg is als plein een horreur. Ga maar eens een kopje koffie drinken op een terras met het gezicht op de massa geparkeerde auto’s en op de beklemmende gevel van het Jaarbeursgebouw.’


Van een bloeiend caféleven was ook nog helemaal geen sprake. Mensen gingen niet vaak uit, want dat kostte te veel geld. Je had wel een paar bekende tenten zoals de Black Horse Bar aan de Drieharingstraat en De Neut aan de Oudegracht. Maar voor de jongeren waren dat in die tijd toch wel ‘ouwe lullen cafés’. Dikke Dries aan de Willemstraat was één van de eerste kroegen die een jong universitair- en sportpubliek aantrok. De Woolloomooloo werd de drukbezochte studentendiscotheek en café ’t Pandje aan de Nobelstraat ving daarna de afzekkers op.


Zelf herinner ik me nog goed de komst van het – wat wij noemden – eerste buitenlandse restaurant in Utrecht. Dat was ‘de Italiaan’ of ‘de pizzeria’ ( met die lieve Rita en Sandro) aan de Voorstraat. Ook de Franse bistro van Fagel aan de Drieharingstraat werd trendsetter. Deze établissementen vormden de opmaat van de gigantische culinaire uitbreiding in de stad.

 


Welvaart Utrecht: deel 75
'ZO EEN DOMPLEIN, DAT IS TOCH PRACHTIG'


Onder de vele jongeren die Utrecht als blijvende woonplaats kiezen zitten heel veel oud-studenten. Zij kozen de stad voor hun opleiding, maar willen daarna liever niet meer weg. Eén van hen is de uit Twente (Losser) afkomstige Nelleke Poorthuis. Ze raakte zó verslingerd aan de stad dat ze er sinds 2015 over een ‘blog’ (Hartje Utrecht) over bijhoudt.


Nelleke vertelt zich vanaf het eerste moment in Utrecht te hebben thuis gevoeld. ‘Ik was er meteen op m’n plek. Samen met vrienden stappen, het studentenleven in en naar het oude Tivoli aan de gracht.’


Na haar studie communicatiewetenschappen in Enschede koos ze – hoewel ze verder ging studeren in Amsterdam – bewust voor Utrecht. ‘Ik wilde zo snel mogelijk naar het westen, maar niet naar Amsterdam, dat vond ik te heftig.’


Utrecht was haar grootstedelijk genoeg, vergeleken met Twente. ‘Tukkers letten op je. Hier kijkt niemand op of om. Er heerst een meer alternatieve sfeer.’



Nelleke Poorthuis (foto: Nieuws030)



Nelleke vond een studentenkamer aan de Willem van Noortstraat en maakte op de fiets ontdekkingstochten door de stad. Ze verbaasde zich over de diversiteit. ‘De Kanaalstraat is heel anders dan de Vogelenbuurt met z’n bakfietsen.’


Ook leerde ze veel over de geschiedenis van Utrecht. ‘Zo’n Domplein, dat is toch prachtig? Met die limes waaruit stoom omhoog komt. Dan ga ik op het internet uitzoeken wat dat allemaal voorstelt.’


Over zichzelf zegt ze ‘van het detail’ te zijn. ‘Ik let op de kleine dingen. Een tegeltableau, bordjes aan een muur, stoeptegels met tekst of een ooievaar op de gevel van een pand. Ik wil dan weten wat dat betekent, zo doe ik elke keer nieuwe ervaringen op.’ De geschiedenis drong, aldus Nelleke, letterlijk haar woonomgeving binnen toen ze naar een woning op het Veeartsenijterrein in Wittevrouwen verhuisde.


Haar ‘blog’ over Utrecht ontstond min of meer toevallig. Eerder maakte Nelleke al wel een soort digitaal dagboek, maar dat veranderde nadat ze door een fietsongeluk een zware hersenschudding en een sleutelbeenbreuk opliep. Het herstel nam meer dan een jaar in beslag. Omdat ze gedwongen was te lopen begon ze de stad te fotograferen. ‘Daar heb ik toen een blog van gemaakt. Mijn ‘hele dag’ in foto’s met stukjes tekst erbij. Dat sloeg erg aan. Zeker 20.000 mensen hebben mijn blog bezocht.’


De meest populaire afleveringen, merkte ze, waren die over haar tochten door de stad. ‘Ik kreeg zelfs reacties uit het buitenland, van mensen die hun geboortestad terug zagen. Dat gaf hen soms een gevoel van heimwee.’


Op de vraag wat ze zelf ziet, zegt Nelleke enthousiast: ‘Een schattige stad. Met een mix van dingen. Een soort openluchtmuseum bevolkt door veel jonge ondernemende mensen. Overal zie je posters van activiteiten. Daaraan kan je zien: die mensen leven!. Ik begrijp nu ook wel de uitdrukking ‘live like a local’. Op het Domplein, de Neude, in het Wilhelminapark, de Utrechters komen overal. Op alle mooie plekken wordt geleefd.’


Ze ziet het ook als ze haar hardlooprondje doet langs het Zocherplantsoen. ‘Hardlopers, hangjongeren, echtparen met hun hondje, die mix lukt goed in Utrecht. Net als langs de grachten. In de werfkelders zitten tal van creatieve bureaus, kunstenaars, maar ook appartementen. De stad is historisch maar ook een gebruiksvoorwerp.’


Nelleke is een typerend voorbeeld van de student die Utrecht niet meer wilde verlaten. ‘Mijn vriend werkte in Hilversum, ik toen nog in Amsterdam. Maar we hebben eigenlijk alleen in Utrecht rondgekeken. Eerlijk gezegd met name in Utrecht-oost omdat ik deze buurt goed kende. Hoewel de huizenprijzen er hoger zijn, werden we toch niet verleid om in West te gaan kijken. Die spoorlijn vormde voor ons een reële barrière.’ Sinds vijf jaar bewonen ze een huis aan de Adriaen van Ostadelaan.


Inmiddels heeft Nelleke ook haar werk in Utrecht. En nog wel aan de Oudegracht. Geschiedkundig kon het voor haar niet beter. ‘Ik zit in zo’n mooi monumentaal pand. In het huis ernaast is Paus Adrianus nog geboren. En daar wonen nu gewoon mensen. Dat vind ik leuk. Het werken in Utrecht heeft voor mij de band met de stad sterker gemaakt.’


Ze zou Utrecht erg missen als ze er weg zou moeten, zegt ze. ‘Met name de verwondering die ik nog iedere keer voel als ik door de stad loop. Ook bij de meer industriële delen, zoals De Helling in Tolsteeg of de Werkspoorkathedraal aan de Tractieweg. Ik houd ervan daar naar de kleinschalige festivals te gaan. Net als naar de Oude Hortus, de literaire bijeenkomsten en de filmhuizen.’


Nelleke geeft eerlijk toe zich vooral in het meest welvarende deel van de stad te bewegen. ‘Ik kom eigenlijk bijna nooit in Overvecht of op het Kanaleneiland. Ik behoor natuurlijk ook tot de leeftijdsgroep die welvarend is: jong, samenwonend, ieder een baan en geen kinderen.’


Niettemin onderkent ze daar ook wel de gevaren van. ‘Je ziet de vroegere arbeiderswijken steeds meer ‘veryuppen’. Er zijn te weinig sociale huurwoningen waardoor de mensen met een lager inkomen niet meer dicht bij de binnenstad kunnen blijven wonen. Die gaan naar Leidsche Rijn of Overvecht.’


Die ontwikkeling herkent ze op dit moment vooral in Lombok. ‘Toen ik naar Utrecht kwam werd er gezegd ‘daar moet je niet heen’. En wie wel ging noemde dat ‘exotisch en spannend’. Nu heet het ‘charmant’ en kun je er ‘lekker vers Turks brood’ kopen.


Wat dat betreft prijst ze zich er gelukkig mee dat ze in haar super, de Jumbo, ‘een mengelmoes’ van mensen tegenkomt. ‘HKU-studenten, maar ook mensen uit Sterrenwijk en van het naastgelegen woonwagenkampje. Ik vind dat je die diversiteit moet beschermen, dat is interessant.’





Welvaart Utrecht: deel 74
JONGEREN BRENGEN ANDERE SFEER IN WIJKEN

 

De populariteit van Utrecht bij jongeren, zoals we in de vorige aflevering beschreven, verandert de stad zichtbaar. Deze ‘young urban professionals’ (yuppen) brengen een heel andere cultuur de oude wijken in. Herkenbaar aan de strakke moderne inrichting van de huizen (geen porseleinen beeldjes meer voor de ramen), de bbq’s met witte wijn en vooral ook door de bakfietsen vol kleine kinderen op weg naar school.


Uitzonderlijk vooral vind ik de nieuwe interesse van deze groep jonge mensen voor koffie of thee. De koffiebars schieten er als paddenstoelen uit de grond. Dat gebeurde vorig jaar ook in Lombok, waar aan de Kanaalstraat ‘Zwart Goud’ z’n deuren opende.


Ik had een interview met eigenaar Fred Hildebrand en proefde de sfeer in zijn zaak. Helaas bleek hij na een paar maanden al weer te moeten sluiten vanwege het ontbreken van de juiste vergunning. Toch neem ik dit interview op in deze reeks. Want tijdens ons gesprek laat zich de veryupping van Lombok bijna niet beter illustreren.


Twee hip geklede dertigers komen binnen en laten zich in de luie stoelen zakken. De man en vrouw nemen ruim de tijd om te bedenken wat ze willen drinken. Zorgvuldig wordt de kaart bekeken. Uiteindelijk kiezen ze voor thee, ‘maar die moet dan wel van een speciale soort zijn’.


Fred toont wat hij in huis heeft. Vervolgens bestelt de man Jasmijnthee omdat hij dat ‘zo lekker had gevonden tijdens de maanden dat hij in China rondreisde’. Zij gaat voor gemberthee.


Hildebrand vertelt later niet per se voor yuppen of hipsters als klant te kiezen, ook al is de inrichting van zijn koffiebar meer op hun smaak ingericht dan op die van de oude bewoners van de wijk. Wel koos hij bewust voor Lombok als vestigingsplek van zijn eerste horecazaak. ‘Het is een volkswijk in beweging met een heel interessante bevolkingssamenstelling. Turks, Marokkaans, Nederlands. En ja, zeker ook veel expats, studenten en gezinnen van hoog opgeleiden met jonge kinderen.’

 


Fred Hildebrand (foto: Nieuws030)

 

 

Vooralsnog ziet hij na de opening vooral die laatste groep bij hem binnenkomen. Ze gebruiken de koffiezaak als ontmoetingsplek, of slaan er hun laptop open om er voor hun eigen zzp-bedrijfje te werken. Nadat Fred begon is de klandizie hem niet tegengevallen. Daarbij speelt mee dat hij handig achterin de zaak een plek heeft gecreëerd waar kinderen zich ongestoord kunnen vermaken.


Hildebrand woont zelf ook in Lombok. Nadat hij zijn baan als accountmanager kwijtraakte maakte hij de sprong in het diepe van de horecawereld. Toen hij hoorde dat de broers Van Vliet hadden besloten na vele jaren te stoppen met hun elektrawinkel greep hij zijn kans. Vrienden ‘uit het vak’ hielpen hem bij het bedenken van de juiste inrichting, waarin de kleuren zwart en goudgeel uiteraard prominent aanwezig zijn.

 


Koffie&IK  (foto: Nieuws030)

 

 

Hij vindt ‘Zwart Goud’ een aanwinst voor de buurt. ‘Kleine zaken als deze maken een wijk aantrekkelijk’. De Kanaalstraat is volgens hem landelijk al bekend als de levendige winkelstraat met veel slagers, bakkers, viswinkels en groentezaken. Fred: ‘Een koffiebar als deze past daar heel goed bij. Ik merk dat de mensen mijn zaak als een rustpunt ervaren. Dat vind ik leuk. Ik probeer bewust met mijn gasten een relatie op te bouwen.’


Maar helaas, zoals gezegd moest ‘Zwart Goud’ dicht. Er zit inmiddels een vishandel in, de vierde in de wijk. Aan nieuwe hippe koffiebars is er in dit deel van de stad toch geen gebrek. Aan de Vleutenseweg – Douwes Dekkerstraat werd ‘Koffie&Ik’ geopend, waar zelfs de traditionele filterkoffie weer is teruggekeerd. En aan dezelfde straat is op de hoek van de Hasebroekstraat ‘Café de Lieve’ verschenen. De ‘veryupping’ van Lombok is kortom niet meer tegen te houden.

 

 

Welvaart Utrecht: deel 73
UTRECHT HOORT BIJ DE MEEST POPULAIRE STEDEN

 

Al eerder hebben we geconstateerd dat er een duidelijke relatie is tussen de oude stad en een jonge kapitaalkrachtige bevolking. De ‘Atlas voor gemeenten’ stelt in 2015 vast dat die twee elkaar sterk aantrekken. Ook in Utrecht. Met name jongeren met een gemiddeld hogere opleiding wonen en werken graag in steden met een historisch centrum.


De makers van de Atlas vergeleken 50 grote steden met elkaar. Zij constateerden dat steden met monumentale panden, zoals Amsterdam, Maastricht, Haarlem en Utrecht erg in trek zijn en dat de huizenkopers voor dergelijke huizen gemiddeld 125.000 euro meer willen betalen. Zij voelen zich het gelukkigst in een authentieke woonomgeving.


Gemeenten met een geringere aantrekkingskracht zijn minder succesvol. Die hebben een lager opgeleide bevolking, lagere huurprijzen en hebben te maken met een toenemende vergrijzing.


De historische stad is daarmee weer helemaal terug. Dat constateerde ook het Planbureau voor de Leefomgeving. De trend uit de jaren zeventig en tachtig om – door de verloedering van de binnensteden - naar buitengemeenten en vinexwijken te verhuizen is gestopt. Het is nu haast niet meer te begrijpen dat zelfs Amsterdam tussen 1968 en 1985 een kwart van zijn inwoners verloor.

 


Kasteel Oudean (foto: Nieuws030)

 

 

In dat licht bezien is het toch wel merkwaardig dat de woningcorporaties De Alliantie (Amersfoort) en Mitros (Utrecht) in hun beide binnensteden samen 152 monumentale panden willen verkopen. Die zijn in beheer bij de Stichting Stadsherstel. Voor 100 miljoen gaan ze de markt op. Tot nu toe kon je – ook met een smalle beurs – nog proberen voor een woning in zo’n monument in aanmerking te komen. Stadsherstel bood ze op zijn site aan, ook in de sociale huursector.


Columnist Bas Paternotte had er in het julinummer van Straatnieuws dan ook geen goed woord voor over. ‘Drie keer raden wie dat geld hebben: projectontwikkelaars en vastgoedbonzen. Nog eens drie keer raden wat die gaan doen met die woningen: de vrije markt opgooien. Kadestraal splitsen. Volgooien met onbetaalbare appartementen’. Hij zei zo’n voorstel wel van de VVD te verwachten, maar dat de SP hier ook achter staat noemde hij ‘onbegrijpelijk’.
‘Door deze bulkverkoop is er over een poosje helemaal geen ruimte meer voor Jan Modaal en eindigt het betaalbaar wonen in de binnenstad’, aldus Paternotte.


Wat doet dat met het imago van Utrecht? Dit plan lijkt me niet positief stemmend. Want hoe mensen over een stad denken blijk je flink te kunnen beïnvloeden. In veel steden gebeurt dat al. Het Utrechtse college nam twee jaar geleden het initiatief om met verschillende partners in stad en regio de activiteiten op het gebied van citymarketing te coördineren. Het beleidsmotto werd: ‘Utrecht maken we samen’.


In deze club werken met de gemeente actief mee: Utrecht Science Park, Economic Board Utrecht, Centrum Management Utrecht, Rabobank, Jaarbeurs, Corio (tegenwoordig Klépierre), Toerisme Utrecht, Cultuurpromotie Utrecht, Stichting Utrechtse Musea en het Utrechts Verbond. Onder de noemer ‘Utrecht Brand Netwerk’ willen ze de stad/regio een duidelijker profiel naar buiten toe geven. Om het Utrechtse merk aan te scherpen is zelfs inmiddels een heuse ‘merkenexpert’ aangetrokken.


Zeker is dat Utrecht nu al tot de meest populaire steden van ons land behoort. De Domstad staat in de ‘Atlas voor gemeenten’ op nummer 2 van de lijst van meest aantrekkelijke plaatsen om te wonen. En volgens de BBC behoort Utrecht tot de gelukkigste steden van Europa.

 


Water voor TivoliVredenburg (foto: Nieuws030)

 


In een speciale bijlage over de stadsontwikkeling schreef de Holland Media Combinatie vorig jaar opgewekt dat er in Utrecht ‘ontzettend mooie dingen ontstaan’. Daarbij werd verwezen naar de ontwikkelingen in het Stationsgebied, de bouw van appartementen en het nieuwe muziekcentrum aan het Vredenburg en naar de Catharijnesingel waar deels het water weer in is teruggekeerd.


Dat Utrecht gewild is blijkt uit de te verwachten groei van de stad naar 400.000 inwoners in 2028 en twaalf jaar later zelfs 425.000. Leidsche Rijn moet de toename met 20.000 opvangen. Maar de overige 40.000 krijgen een plek in het oude deel van de stad. In een rapport over de ruimtelijke strategie kiest het college ervoor een groot deel hiervan in compacte bebouwingseenheden te realiseren. Dat zal in het Beurskwartier gebeuren en in de Merwedekanaalzone. Alleen al in de komende twee jaar worden er in Utrecht 12000 woningen bijgebouwd.

 

 

Welvaart Utrecht: deel 72
'ACCEPTEER DAT FC UTRECHT EEN KLEINE CLUB BLIJFT'


Utrecht is dus als sportstad niet zo heel belangrijk, mochten we in de vorige aflevering lezen. Maar hoe zit het dan met onze sporthelden? Onze betaald voetbalclub FC Utrecht?  De start van de Tour de France in 2015 en de actie om de Vuelta in 2019 hierheen te halen? En het EK-vrouwenvoetbal dat in juli in Utrecht begint? Hebben die de stad niet opgestoten in de vaart der volkeren? De eerlijkheid gebiedt te zeggen: niet echt.


Volgens sporthoogleraar Paul Verweel zit het kampioenschap van DOS in 1958 nog wel in het collectieve geheugen van de Utrechters gegrift, inclusief spits Tonnie van der Linden, maar daar is het wel zo’n beetje bij gebleven.
Zelfs voor een gigant als Anton Geesink (wereldkampioen judo in 1961 en 1965 en goud op de Olympische Spelen van 1964) heeft de stad minder blijvende waardering opgebracht, zegt hij. Het standbeeld naast de Jacobikerk ten spijt. Verweel: ‘Anton was lastig. Daarom hebben de Utrechters hem niet echt omarmd.’

 


Standbeeld van Anton Geesink (foto: Nieuws030) 

 

 
Dat neemt niet weg dat de stad wel een reeks bekende sportmensen heeft voortgebracht. Op deze site herinnerde sportjournalist Ton de Ruiter er al eerder aan.
Naast Tonnie van der Linden en Anton Geesink kunnen we nog noemen: zwemmer Herman Willemse, atleet Rob Druppers, schaatser Jochem Uytdehaage. En natuurlijk de voetballers Willem van Hanegem (in Utrecht opgegroeid), Jan Wouters, Marco van Basten, Hans van Breukelen, John van Loen, Wesley Sneijder en Ibrahim Afellay.


Wielergangmaker Noppie Koch mag daarbij niet worden vergeten en uiteraard staat momenteel hardloopster Daphne Schippers hoog op de ranglijst.
Op de kwaliteiten van deze sporters en de prijzen die ze behaalden kunnen we terecht trots zijn, maar ook gezamenlijk kwalificeerden ze Utrecht er nog niet mee tot sportstad.


En FC Utrecht dan? Meermaals bekerwinnaar, constante speler in de eredivisie en verschillende keren deelnemer aan Europees voetbal. Nee, zegt Paul Verweel. Hij stelt dat de stad als geheel zich niet sterk verbonden voelt met FC Utrecht. Wel de harde kern.

 


Paviljoen Hercules (foto: Nieuws030)

 


‘We moeten accepteren dat Utrecht een kleine club blijft. Schei uit met opgeklopte verhalen, vermijd de grootheidswaanzin zoals bij Twente is gebeurd. Accepteer de context. Het is beter om te denken: ‘dat kleine clubje van ons doet het best goed’.


Bovendien mochten herhaalde reddingsacties van de gemeente om FC Utrecht niet financieel ten onder te laten gaan bij een deel van de bevolking niet op grote sympathie rekenen. Die gelden hadden immers ook aan andere zaken kunnen worden besteed.


Overigens vindt Verweel dat de gemeente de sport in Utrecht ruim voldoende support. ‘Kijk naar de geweldige accommodaties en vergelijk dat met 25 jaar geleden. Er is veel geïnvesteerd. De clubs zijn wat dat betreft meegegroeid met de rijkdom van de stad.’


De hoogleraar wijst er daarbij op dat de invoering van een beleidsregel door toenmalig wethouder Hans Spekman een grote rol heeft gespeeld. ‘Voorheen gingen de opbrengsten van grondverkopen van een club naar de gemeentekas. Spekman stelde voor om een deel van het geld dat werd verdiend aan woningbouw terug te laten vloeien naar de accommodaties van de clubs. Dat heeft heel gunstig gewerkt.’


De komst van de U-pas als onderdeel van de armoedebestrijding is volgens Verweel een ander element dat sterk heeft bijgedragen aan de groei van de clubs. ‘Daardoor konden kinderen de contributie betalen en sportkleding aanschaffen. Ook dat heeft gezorgd voor een grotere sportparticipatie. Het heeft de toegankelijkheid tot de clubs enorm vergroot.’


De hoogleraar onderbouwt dat met cijfers. ‘De deelname van autochtone jeugdleden is gegroeid van 70 naar 80 procent en bij de allochtonen zelfs van 40 naar 70 procent. Wel alleen bij de jongens, de meisjes lopen hierin nog wat achter. Maar als geheel kan je zeggen dat de sport hiermee veel te bieden heeft voor de sociale integratie.’


Verweel hoopt dat het stadsbestuur die sociale context niet uit het oog verliest. ‘Groepen moeten het gevoel kunnen houden mee te mogen doen in de welvaart van de stad. Dat moeten we niet alleen financieel bekijken. Neem nou zo’n club als Eminent Boys. Die heeft nog maar weinig elftallen. Toch moet je daarvan geen velden afpakken en hun bestaan onmogelijk maken. Die club is voor die mensen zó belangrijk. Dat te laten verdwijnen kan tot uitsluiting van groepen leiden. Dat mag niet gebeuren.’

 

 

Welvaart Utrecht: deel 71
VOETBAL BELANGRIJKSTE SPORT IN UTRECHT


Utrecht is een sportstad. Zeker weten, vindt prof. dr. Paul Verweel, hoogleraar aan het Departement Bestuurs- en Organisatiewetenschap (USBO) van de Universiteit Utrecht. ‘De sportverenigingen weerspiegelen de sociale samenstelling van de stad. Sport is diep geworteld in de samenleving, met name voetbal’.


Maar of de sport ook een aanjager is geweest voor de welvaart van Utrecht, dat valt volgens hem te betwijfelen. “Ik geloof niet dat de sport leidend is geweest in de vormgeving van de stad. In elk geval niet sterker dan elders. Bovendien heeft Utrecht daarvoor niet de schaal en de financiën.’


Verweel verdiept zich al jaren in de maatschappelijke functie van sport. Zo bekleedt hij de Krajicek Leerstoel van de USBO en schreef hij het boek ‘De alledaagse kracht van sport’. Maar zijn interesse is niet alleen die van de onderzoeker getuige zijn achtjarig voorzitterschap van de multiculturele voetbalvereniging Hoograven, een functie die hij om gezondheidsredenen moest neerleggen. Recentelijk werd bekend dat dat de club gaat ophouden te bestaan.

 

 


Paul Verweel (foto: Nieuws030)

 


Qua ledental is voetbal veruit de belangrijkste sport in Utrecht. Daarbij hebben de clubs bijna allemaal een eigen herkenbare identiteit. Verweel: ‘Kampong kan je zien als het intellectuele kapitaal van de stad, Hercules is meer ‘oud geld’ en Desto draagt de christelijke waarden uit. PVC is er van oudsher voor katholieke arbeiders en Minerva meer een volksclub. Zo zie je dat de verenigingen de rangen en standen in de stad vertegenwoordigen. Daarin kristalliseert zich de diversiteit van de stad uit.’


Verweel onderkent daarin ‘de kracht van het maatschappelijk middenveld’. ‘In alle lagen van de bevolking zie je die organisatie op een gemeenschappelijk doel: in dit geval voetbal. Zo is Elinkwijk heel belangrijk geweest voor Zuilen na de neergang van Demka en Werkspoor. Het hield de mensen bij elkaar, de club gaf zin aan het bestaan.’


Dezelfde ontwikkeling stelt hij vast bij de allochtonenclubs. ‘Je hoeft daar niet steeds uit te leggen wie je bent. Je kent elkaar. Zoals eerder gebeurde bij Faja Lobi. Die club van Surinamers ging eerst terug naar de kern, naar de eigen identiteit, naar de vraag: wie zijn wij? En nu nemen ze na de fusie met KDS allerlei studenten in de vereniging op. Die zijn juist weer op zoek naar het authentieke van de ander, dat is aantrekkelijk voor ze geworden. Het gevolg is dat wat als ‘nieuw’ komt op een gegeven moment ‘eigen’ wordt.’


De veranderde samenstelling van de bevolking, vergeleken met vijftig jaar geleden, heeft een grote invloed op de sportbeleving in Utrecht, vindt Verweel. De hoger opgeleiden zijn in aantal dominanter geworden. ‘Kijk naar de enorme groei van Hercules en Kampong. De vroegere arbeidersclubs hebben het daarentegen moeilijk. Die worden nu overgenomen door studenten van de hogeschool en de universiteit. Zoals bij Odin en Rivierenwijk. Die verandering voltrekt zich momenteel, het arbeideristische karakter verdwijnt daar.’


Dat levert volgens hem ook een gevaar op. ‘Ja, dat bepaalde groepen geen aansluiting meer vinden omdat ze niet tot ‘ons soort mensen’ behoren.’ Maar hij laat er meteen positief op volgen er blij om te zijn dat ook jongens van Marokkaanse afkomst nu zelfs hun weg vinden naar clubs als Hercules.’


Door al die ontmoetingen op de velden is – veronderstelt Verweel – de discriminatie minder geworden. ‘Dat komt echt van twee kanten. Men gaat met elkaar in gesprek. Ook over incidenten. Wat is er gebeurd? Hoe pakken we dit aan? Op bestuurlijk niveau is daar meer consensus over.’


Het vervult hem met trots. ‘Utrecht kent wat dat betreft veel cohesie en de wens om dingen samen te doen en te bespreken. Dat vind ik prettig aan deze stad. De mate van grofheid valt hier wel mee. Er zijn zoveel inspirerende mensen, en niet alleen in de sport.’


Verweel ziet in de sport een stedelijk netwerk dat belangrijker is dan alleen het lichamelijk actief zijn. ‘Het kan ervoor zorgen dat je toegang krijgt tot de instituties van de samenleving. Bijvoorbeeld door stages. In de zin van: ik ken iemand op mijn voetbalclub, een geweldig ventje. Die wil ik graag voordragen.’


Bovendien vindt hij dat de sport bijdraagt aan de maatschappelijke omgangsvormen. ‘In een vereniging leer je wat je wel kunt zeggen en wat niet. Hoe gaan we met elkaar om? Welke contacten leg je? Toen ik in 1974 vanuit Vlaardingen naar Utrecht kwam heb ik via het voetbal een studentenkamer kunnen regelen.’

 

Welvaart Utrecht: deel 70
NOG STEEDS NIET GENOEG FIETSENSTALLINGEN

 

De invoering van de ‘milieuzone’ in 2015 leverde de stad veel kritiek op. Met name uit de hoek van de bezitters van dieselauto’s van vóór 2001 die niet meer het centrum, stationsgebied en Jaarbeurszone binnen mochten. Daar stond wel een sloopregeling tegenover waarvan inmiddels 2400 Utrechters gebruik hebben gemaakt. Dat scheelt dus een hoop voor de gezondheid schadelijke stikstofdioxide en fijnstof.


De website van De Utrechtse Internet Courant (DUIC) deed vorig jaar onderzoek naar het effect van de milieuzone en kwam tot de conclusie dat de resultaten bemoedigend zijn. ‘De Utrechtse lucht wordt schoner’, aldus de site.


Daarvoor werden drie oorzaken aangewezen. Ten eerste de invoering van de milieuzone zelf. ‘De relatieve daling van stikstofdioxide in de lucht is nergens zo groot als binnen die zone’. Daarnaast zagen de onderzoekers een gunstig effect van de nieuwe en schonere bussen. En voorts droegen de personenauto’s volgens hen bij aan de daling van de luchtvervuiling. Het centrum van Utrecht voldoet daarmee volgens DUIC voor het eerst aan de normen van de EU. Wel wordt aangetekend dat de adviesnormen van de Wereldgezondheidsorganisatie WHO de helft lager ligt dan de EU-standaard.


Ook in de ‘Gemeentelijke Monitorrapportage Luchtkwaliteit 2016’ staat dat de lucht in Utrecht in de afgelopen vijf jaar schoner is geworden. De concentraties stikstofdioxide (NO2) en fijnstof (PM10) zijn gedaald met respectievelijk ruim 20 en 25 procent. Dat is volgens de monitor een snellere daling dan het landelijk gemiddelde.


Dit redelijk positieve geluid wordt niet gedeeld door Kees van Oosten, voorzitter van de Stichting Stop Luchtvervuiling. Hij vindt dat de conclusies voorbarig zijn en gebaseerd op een foutieve meetmethode.
Van Oosten wijst erop dat in de onderzoeken belangrijke drukke verkeersaders in de stad niet zijn meegenomen. Daarom zouden de resultaten nog weleens sterk tegen kunnen vallen. Hij spreekt dan ook van ‘ronkende gemeentelijke propaganda’ en noemt het gezonder worden van de lucht ‘pure misleiding’. Hooguit zou volgens hem kunnen worden gezegd dat de lucht ietsjes minder smerig en ongezond is, maar dat deze nog steeds niet is zoals die behoort te zijn.


Niettemin werd in juni van dit jaar ook in het ‘Duurzaamheidsverslag en de Voortgangsrapportage Energie over 2016’ gemeld dat de CO2-uitstoot in Utrecht in 2015 zo’n 8 procent lager lag dan in 2010. Als oorzaken worden genoemd: de toegenomen installatie van zonnepanelen, de aanmoediging aan bedrijven om energiebesparende maatregelen te nemen en de populariteit van elektrische auto’s.


In de rapportage wordt aangegeven dat het vermogen van zonnepanelen tussen 2015 en 2016 met 33 procent groeide. Nu is 4,5 procent van de daken bekleed met zonnepanelen. Wethouder Van Hooijdonk streeft naar ‘minimaal het dubbele’ in 2020.
Daarnaast is er een scherpe toename te constateren van het aantal laadpunten voor elektrische auto’s. Nu inmiddels 893. Dat is dertig keer meer dan in 2013.


 
De Daphne Schippersbrug kort na de opening begin april 2017
(foto: Nieuws030)

 


Nog beter is het natuurlijk om zoveel mogelijk de fiets te pakken. En – het moet gezegd - gefietst wordt er veel in Utrecht. Nadrukkelijk profileerde de Domstad zich in 2015 met de ‘Grand Départ’ van de Tour de France als fietsstad, waar al 18 kilometer fietsstraat is uitgerold. Dat netwerk moet dus nog groter worden. Niet onlogisch als je bedenkt dat er dagelijks zo’n 100.000 fietsers via de binnenstad van en naar het werk, school, universiteit en winkels gaan.


Op de Amerikaanse website ‘Wired’ is Utrecht als derde gerangschikt in de lijst van meest fietsvriendelijke steden. Achter Kopenhagen en Amsterdam. De Domstad zou nog hoger uitkomen als zij het parkeren van fietsen beter zou regelen. ‘Wired’ noemde in dat verband de bouw van de grootste fietsenstalling in het Stationsgebied een stap voorwaarts. De oplevering van die stalling met 12.500 plaatsen (kosten vijftig miljoen euro) is begin augustus gerealiseerd. Dat wil zeggen het eerste deel ervan (6000 plekken). De rest volgt in 2018.


Al eerder werd de stalling aan de westkant van het station gerealiseerd. Daar is plek voor 4000 fietsen. Maar op werkdagen staat nu al weer het bord ‘VOL’ geregeld voor de ingang. Misschien wordt dat minder als dit jaar ook de ‘Knoopstalling’ met 3200 plekken in gebruik wordt genomen. Deze komt drie verdiepingen hoog tussen het busstation aan de Jaarbeurskant, het Rijkskantoor De Knoop en de Moreelsebrug te liggen. Het dak ervan is deel van het plein ‘Forum’ met een looproute naar de stationshal.


Persoonlijk vind ik die megastalling wel een uitkomst. Ik hoop althans dat daarmee de chaos aan fietsen in de stad fors zal afnemen. Want zoals het Smakkelaarsveld er nu uitziet, ik vind het geen gezicht. Of dat zal verbeteren als er in de huidige bewaakte stalling 3000 klemmen bij komen moet worden afgewacht.


Ook de extra stallingen op het Westplein en aan het Moreelsepark zijn geen aanwinst voor het stadsbeeld. Ze mogen dan wel functioneel zijn, maar je kunt ze onmogelijk fraai noemen. Het Masterplan Stationsgebied biedt mij wat dat betreft wel enige hoop. Dit belooft dat de fietsenrekken op straatniveau na de opening van de officiële stallingen zullen verdwijnen. Ik zie er nu al naar uit.


Dat er hard wordt gewerkt aan oplossingen is zeker zichtbaar. De binnenstad telt op dit moment al elf kleinere bewaakte stallingen en negen onbewaakte. Daarnaast zijn er met name in de weekends nog vier pop-upstallingen op de Neude, Mariaplaats, Vredenburg en Janskerkhof. Ieder met zo’n 150 klemmen. En dan hebben we ook nog 35 buurtstallingen en fietstrommels met in totaal 1860 plaatsen.


Met de nieuwe grote stallingen meegerekend kom ik op zo’n 25.000 klemmen. Daar moeten we in het Stationsgebied ook nog de 11.000 private stallingsplekken bij optellen onder het nieuwe Stadskantoor en bij de Rabobank en Volksbank (voorheen SNS).


Toch is het nog niet genoeg. Zo wordt er bekeken of er onder het oude Postkantoor op de Neude nog plek is voor 700 fietsen. Ook gaat de gemeente er in het ‘Meerjaren Perspectief Bereikbaarheid’ vanuit dat er nog extra stallingen komen rond het Vredenburg, Neude, Ledig Erf, Mariaplaats en Lucas Bolwerk.


Utrecht scoorde overigens in 2015 wel een wereldprimeur met de verwijzing op digitale borden naar de stallingen. Daarop staat exact aangegeven hoeveel klemmen er nog vrij zijn. Zelfs kan je via een app de snelste route bepalen naar één van de stallingen. Handig!


Dat alles heeft er echter niet toe geleid dat Utrecht door de Fietsersbond ook fietsstad van het jaar 2016 werd verkozen. Het moest die eerste plaats aan Nijmegen laten. Zou het gepruts bij de bouw van die mooie Daphne Schippersbrug over het Amsterdam-Rijnkanaal daar iets mee te maken hebben gehad?

 

 

Welvaart Utrecht: deel 69
FIETS HEEFT EIGEN STATUS GEKREGEN


Utrecht is een fietsstad bij uitstek geworden. Je hoeft maar om je heen te kijken om dat te constateren. Sinds jaren is het gemeentelijk beleid daar ook op gericht. Zowel de vorige verkeerswethouder Frits Lintmeijer als de huidige Lot van Hooijdonk (beiden GroenLinks) hebben er fors op ingezet. En met resultaat. Vorig jaar werd er in totaal 800.000 keer gebruik gemaakt van de gemeentelijke fietsenstallingen.


‘De fiets is de belangrijkste verkeersdeelnemer geworden in de bebouwde kom’, vertelde Siert de Vos, de secretaris van de Projectorganisatie Stationsgebied, mij vorig jaar in interview voor deze site. ‘Werd eerst de auto maximaal geaccommodeerd, nu is het de beurt aan de fiets. Je kunt dat een revolutie noemen in de verkeersvisie van Utrecht.’


In het ‘Coalitieakkoord’ van het college van b. en w. is dat beleid nog eens onderstreept. Daarin is vastgelegd dat de fiets en de voetganger de belangrijkste vormen van vervoer in de stad zullen blijven. Dat betekent ook dat wordt verder gegaan met het aanleggen van ‘een verfijnd net van comfortabele fietsroutes’. Mede om de luchtkwaliteit en gezondheid te verbeteren.


In dat kader wil de gemeente binnen de ‘milieuzone’ vanaf 2020 alle verouderde vieze scooters weg hebben. Wie zo’n vervoermiddel inruilt krijgt daarvoor een sloop- en vervangingssubsidie.


Vorig jaar kwam Utrecht bovendien met het plan ‘Slimme Routes, Slim Regelen, Slim Bestemmen’. Ook daarin moet de auto inleveren. Doorgaande wegen worden zoveel mogelijk verbouwd tot stadsboulevards zonder dubbele rijbanen. De vrijgekomen ruimte komt ten goede aan het openbaar vervoer, de fietsers en voetgangers.

 


Bakfietsen zijn bij jonge gezinnen populair  
(foto: Nieuws030)



Dat dit beleid ook weleens anders kan uitpakken blijkt op de Lessinglaan. De boulevard daar staat nu iedere ochtend en avond vol uitlaatgassen dampende auto’s die meter voor meter opschuiven. Het kost de automobilist bijna een half uur om Oog in Al te passeren en de rijksweg te bereiken. Is dat echt de bedoeling?


Dat neemt niet weg dat het oordeel over de auto in de loop der jaren bij velen is gewijzigd. Dit vervoermiddel is allang niet meer de ‘heilige koe’ en symbool van vooruitgang en welvaart zoals in de jaren vijftig. Met name binnen de bebouwde kom wordt daar nu heel anders over gedacht, vooral door de jonge generatie. Sterker nog: de fiets heeft haar eigen status gekregen. Die stijgt voor sommigen ver boven het bezit van een personenwagen uit.


Dat is ook af te zien aan de variatie van luxe stadsfietsen, met of zonder bagagerek boven het voorwiel, en soms futuristisch vorm gegeven. Om niet te spreken van de toename van met kinderen volgepropte bakfietsen, al dan niet elektrisch aangedreven.


Volgens de Fietsersbond zijn de rood geasfalteerde fietsstraten een groot succes. Voorzitter Peter van Bekkum noemde ze in de krant van DUIC ‘geweldig’. Hij vermeldde daarbij met name de Prins Hendriklaan, Leidseweg en Merelstraat. Minder te spreken is hij over de herinrichting van de Tolsteeg- en Maliesingel, waar de automobilisten te vaak op de fietsstrook terecht komen en de fietsers wegduwen. Daar zullen volgens hem nog extra maatregelen moeten worden genomen.


Ook al is het autobezit in Nederland feitelijk toegenomen, toch heeft dit vervoermiddel z’n sexy imago grotendeels verloren. De groei in Utrecht is vooral te wijten aan de uitbreiding Leidsche Rijn, dat nog op autovervoer is gebouwd.
In andere delen van de stad is hij op de terugweg. Vanwege plaatsgebrek, hoge parkeertarieven en een principiële keuze ‘tegen’. De heilige koe is met name voor jongeren een ‘vervuiler’ geworden die je liever niet in je buurt hebt. Niet voor niets is het systeem van deelauto’s tegenwoordig zo populair.


Overigens besloot de stad al jaren geleden om het doorgaande autoverkeer uit het centrum te weren. Wie van oost naar west wil, of omgekeerd, kan niet meer zoals vroeger de route Vredenburg-Viestraat-Potterstraat nemen. Die is aan het openbaar vervoer en taxi’s voorbehouden. Dat scheelt behoorlijk in de vervuiling. Zeker nu ook de bussen op schonere motoren zijn overgegaan. Lijn 2 rijdt al helemaal elektrisch en bus 1 gaat daar ook op over.


Wel is het aan mensen, die niet bekend zijn in Utrecht, moeilijk uit te leggen hoe je van het ene naar het andere stadsdeel moet zien te komen. Ik ben benieuwd hoe zich dat gaat ontwikkelen nu de daartoe aangewezen ringweg ook op de schop gaat.


Deze vierbaanswegen worden versmald tot ’30 km-stadsboulevards’, waardoor zowel de geluidsoverlast als de luchtvervuiling moet worden teruggedrongen. Dat effect moet ook komen van ‘knips en versmallingen’ die het de automobilist onaantrekkelijk willen maken de stad binnen te gaan. Liever ziet Utrecht dat ze hun wagen in ‘transferia’ aan de randen van de stad parkeren om per openbaar vervoer het centrum in te gaan. Of per ov-fiets.

 

 

Welvaart Utrecht: deel 68
SAMENWERKING BIJ HET BEREIKBAAR HOUDEN VAN DE REGIO

 

Dat er op vervoersgebied in en om Utrecht veel zal moeten gebeuren is zonneklaar. Het is immers de snelst groeiende stad van het land. In 2040 zijn er naar schatting 425.000 inwoners,  een verdubbeling ten opzichte van 2000. Er komen ook zo'n 50.000 banen bij.


Het huidige netwerk van wegen en openbaar vervoer kan die toename niet aan. Vooral aan de oostkant van de stad, door de grootschalige groei van instellingen en bedrijven op universiteitscentrum De Uithof, loopt het vast. Dat ziet ook het stadsbestuur.


In een brief aan de gemeenteraad zette wethouder Van Hooijdonk in november vorig jaar uiteen dat na 2020 de bussen in files rijden, de nieuwe tramlijn vol zit, er geen plek meer vrij is in de fietsenstallingen en het steeds lastiger wordt om vanuit Utrecht CS de stad in te komen. ‘Niets doen is geen optie’, meent zij.


Gemeente, provincie, rijk, universiteit, hogeschool en UMC gaan daarom samenwerken om de regio bereikbaar te houden. In een eerste toekomstschets wordt ook gehint op een nieuwe tramverbinding door de binnenstad.
Voorts zullen andere oplossingen worden onderzocht, zoals een nieuwe spoorlijn met een halte in de Uithof en een busstation bij wegenknooppunt Rijnsweerd. Ook zal het Utrecht Science Park beter op de A28 moeten worden aangesloten. Snelle comfortabele fietsroutes moeten dit netwerk vervolmaken.

 

 
Het wegenknooppunt Rijnsweerd (foto: Rijkswaterstaat)

 


In maart van dit jaar werd bovendien bekend gemaakt dat de provincie een onderzoek is begonnen naar de mogelijkheden om via Bunnik de bereikbaarheid van het Utrecht Science Park te verbeteren. Zij zoekt daarvoor naar een directe samenwerking met de gemeente Bunnik. Het station in die gemeente zou een ‘reizigersknooppunt’ moeten worden waarmee de druk op het station Utrecht Centraal kan worden verminderd.
Onderzocht wordt hoe NS, Prorail, vastgoedontwikkelaars, lokale ondernemers en organisaties kunnen bijdragen aan knooppunt Bunnik. Het onderzoek moet onder meer duidelijk maken welke partijen willen samenwerken en op welke wijze ze dat gaan doen.


Daarmee is de kritiek die oud-UU-bestuurder Van Ginkel in de vorige aflevering uitte op de vervoerskeuzes van de stad niet verdwenen. Zijn opinie wordt gedeeld door senior adviseur van de Utrechtse Kamer van Koophandel, Peter Ewalts. Hij vindt ook dat de besluitvorming over het hoogwaardig openbaar vervoer in Utrecht te traag is verlopen. ‘Dat had veel sneller gekund. Utrecht heeft niet vlug genoeg geschakeld. Maar kennelijk kon de stad zich dat veroorloven, want bijvoorbeeld de universiteit blijft toch wel in Utrecht.’


Ewalts brengt in herinnering dat er ook voor Leidsche Rijn een goed ov-systeem was gepland. ‘Maar uiteindelijk is dit gebied toch geënt gebleven op het bereik via de auto. Men had het openbaar vervoer eerst moeten aanleggen. Dat is niet gebeurd en nu is LR aan de auto gewend.’
Wel voegt hij eraan toe dat qua economie een tramverbinding niet echt nodig was. ‘Die zou er eerder komen vanuit het perspectief van het milieu en daarin meetellen als vestigingsfactor.’

 


Leidsche Rijn is niet gebouwd met prioriteit voor het openbaar vervoer (foto: Nieuws030)

 


De VVD in de provincie kwam vorig jaar nog met een ander idee. De fractie vindt dat de trambaan van Utrecht naar Nieuwegein moet worden doorgetrokken naar Vianen. Met de komst van de nieuwbouwwijk Hoef en Haag is er in die gemeente een grotere vraag naar goede bereikbaarheid en openbaar vervoer. De nieuwe aansluiting zou ook moeten leiden tot een kortere reistijd en een directe verbinding met het Utrecht Science Park.



Welvaart Utrecht: deel 67
‘Utrecht denkt niet altijd voor de lange termijn’


De tramlijn door de binnenstad werd eind jaren tachtig nog een keer nieuw leven ingeblazen. Na de publicatie van de Vierde Nota Ruimtelijke Ordening stelde het rijk geld in het vooruitzicht voor een dergelijk hoogwaardig openbaar vervoerstracé. Maar opnieuw bleek het politiek niet haalbaar. Bij de verkiezingen van 1990 wonnen de partijen die zich tegen de binnenstedelijke tram hadden gekeerd overtuigend. De tram bleef z’n eindpunt bij het station houden.


Althans, tot voor kort. Want de enorme groei van het hoger onderwijs in Utrecht (universiteit en hoger beroepsonderwijs gingen samen van circa 7000 studenten in 1967 naar 70.000 nu) legde een grote druk op het busverkeer naar De Uithof. De tijdens spitsuren berucht overvolle Lijn 12 kon de aanwas niet meer bolwerken. Vandaar dat de tram vanuit Nieuwegein volgend jaar, via Utrecht CS, naar het ‘Utrecht Science Park’ wordt doorgetrokken. Naar verwachting gaan daarvan 40.000 studenten per dag gebruik maken.


Maar of dat voor de toekomst genoeg zal zijn wordt nu al weer betwijfeld. Opnieuw gaan er stemmen op om ook de eerder afgeschoten tramlijn door de binnenstad weer op de kaart te zetten. Zelfs door mensen die daar eerder mordicus tegen waren, onder wie oud-statenlid van Groenlinks Jos Kloppenborg.


‘Ik vreesde aanvankelijk dat het te krap zou worden’, zegt hij. ‘Maar nu de ‘lijn om de zuid’ er komt, is het volgens mij denkbaar toch ook de lijn door de binnenstad aan te leggen, inclusief een doorverbinding naar Leidsche Rijn. De busbaan in de stad is er al geschikt voor. Daar kan je zo rails op leggen.’

 

 
Jos Kloppenborg (foto: Nieuws030)


Kloppenborg herinnert eraan dat de gemeente graag een tramlijn naar Leidsche Rijn had gerealiseerd. 'Maar in‘1997 werden de gelden daarvoor geschrapt van de rijksbegroting. Het geld was nodig voor de Betuwelijn.’ Hij verwacht dat het rijk daar niet snel op terug zal komen. ‘Het vervelende is dat de verkeersplanologie in handen van het rijk ligt vast gegoten in een begroting die tot 2028 loopt. Daar is bijna niets aan te wijzigen.’


Niettemin denkt nu ook het stadsbestuur serieus over een tramverbinding door het centrum. Mogelijk in combinatie met de ontwikkeling van de Merwedekanaalzone. In de Ruimtelijke Strategie 2016 ziet men een tramlijn van Westraven door de Merwedekanaalzone, via Utrecht CS en de binnenstad naar het Utrecht Science Park als een hoogwaardig OV-alternatief.


Dat het randstadvervoer rondom Utrecht wel sterk is verbeterd juicht Jos Kloppenborg toe. ‘Maar het wordt nog onvoldoende uitgenut. Utrecht is succesvol als fiets- en ov-stad, maar dat kan nog veel beter als je dit regionaal benut met de omringende stations.


‘Met name studenten moeten volgens hem nog beter weten dat ze gemakkelijk vanuit De Bilt of Bunnik via de regionale stations naar De Uithof kunnen komen. Ik verwacht echt dat het station Vaartscherijn een enorme trekker gaat worden. Zeker als straks de nieuwe tramverbinding klaar is. Dan kunnen ze daar zo overstappen op de tram naar De Uithof.’


Voormalig UU-bestuurder Hans van Ginkel kijkt toch nog met enige zorg naar die lijn naar De Uithof. ‘Er wordt nu al gesproken over te weinig capaciteit. Omdat er tussen de Albatrosstraat en De Uithof geen passagiersaanbod is, rijden er in het weekeinde geen trams.’


Dat er nu weer over het tracé door de binnenstad wordt gesproken verbaast hem niet. ‘Utrecht denkt niet altijd voor de lange termijn’, zegt hij. Het schrappen van de tram door de binnenstad indertijd beschouwt hij nog steeds als een gemiste kans. ‘De aanleg is nu allemaal veel duurder geworden.’

 

Van Ginkel ziet dat vaker terug in de stedelijke politiek. ‘Kijk naar het Westplein. Daar gebeurt hetzelfde. Een tunnel wordt niet haalbaar geacht. Maar iedereen weet dat die er op den duur toch gaat komen. Dan kan je het beter meteen doen.’

 

 

Welvaart Utrecht: deel 66
VERZET TEGEN TRAMLIJN DOOR BINNENSTAD


In Utrecht is het nooit eenvoudig geweest de verkeersdruk in goede banen te leiden. Met name waar het de kwetsbare binnenstad betrof. Eindeloos werd er gediscussieerd over de vraag hoe de reizigersstroom van Utrecht Centraal naar de Uithof moest worden verwerkt. Per bus of per tram. Door het centrum of ‘om de zuid’.


Utrecht was op dat punt in zekere zin getraumatiseerd. De ophef van vijftig jaar geleden over de geplande singeldemping en verkeersdoorbraken (tangenten) was nog niet uit het collectieve geheugen verdwenen. ‘In die tijd had het bestuur nog de overtuiging dat verkeer belangrijker voor de stad was dan wonen’, zegt oud-ambtenaar stadsontwikkeling Kees Visser. ‘Pas later is dat denken veranderd vanwege de weerstand onder de bevolking. Het besef groeide dat de stad méér was dan auto’s.’

 


foto: Nieuws030

 

De argwaan tegenover verkeersingrepen had de Utrechters kopschuw gemaakt. Dat bleek ook uit de discussie over de verbinding met ‘overloopstad’ Nieuwegein. Deze nieuwe gemeente (een combinatie van Jutphaas en Vreeswijk)  was aan het eind van de jaren zestig als opvang voor Utrecht werd aangewezen.


Aanvankelijk gingen de gedachten uit naar een treinverbinding tussen beide steden. Maar het rijk voelde daar niet zoveel voor: te duur. Daarom werd in 1974 voor de goedkopere tramverbinding gekozen. Die zou vanaf Nieuwegein, via het Kanaleneiland, het Centraal Station dwars door de binnenstad lopen naar De Uithof waar het Academisch Ziekenhuis zich had gevestigd.


Maar verzet in de stad, met name vanuit de middenstand en buurtcomités, hield dat laatste in 1978 tegen. Er werd in het centrum van Utrecht een busbaan aangelegd op een ondergrond die eventueel later toch nog een tram zou kunnen dragen.


Het tracé via het Kanaleneiland werd echter ook niet zonder slag of stoot bepaald. De bewoners van de flatwijk zagen de tram liever over de Overste den Oudenlaan gaan dan over de Beneluxlaan, omdat dit te veel overlast zou geven. Via tal van procedures proberen ze de tram daar tegen te houden. Uiteindelijk zonder resultaat. De raad besloot in 1978 tot het huidige tracé. De bouw kon beginnen. Eind 1983 werd de lijn naar Nieuwegein en IJsselstein in gebruik genomen.

 


foto: Nieuws030


Oud-rector magnificus van de UU Hans van Ginkel zegt altijd te hebben gepleit voor een directe verbinding tussen Utrecht Centraal en De Uithof. ‘Wethouder Kernkamp (D66) kwam toen met die busbaan. Maar wij vonden dat er eigenlijk meteen een ondergrondse tramverbinding had moeten worden aangelegd, dwars door de stad naar de Berenkuil. Dat idee is door D66 getorpedeerd.’


Van Ginkel vond dat een gemiste kans. ‘Onze lijn zou vanaf het station langs het Vreeburg gaan, langs de Schouwburg en via de Biltstraat naar de Berenkuil. Dus dóór de winkelstraten waardoor je onderweg ook passagiers kunt oppikken. Dan hadden de winkelstraten bovengronds auto- en bus-luw kunnen worden.’

 

Welvaart Utrecht: deel 65
UTRECHT LIGT OP NIEUWE ECONOMISCHE AS NEDERLAND


Hoewel je dat logischerwijs wel zou verwachten heeft Utrecht geen belangrijke plek op de trajecten voor de hogesnelheidslijnen gekregen. De HSL-oost naar het Ruhrgebied ging vanwege de hoge kosten niet door. Ook zou de verwachte reistijdwinst te gering zijn geweest. Weliswaar rijdt er een ICE-trein naar Berlijn, maar daaraan is weinig hoge snelheid te beleven. Floris de Gelder, oud-directeur van het Utrecht Science Park in de Uithof, betreurt dat ten zeerste.


‘We moeten zuinig zijn op onze ligging’, meent hij. ‘Daarom is het jammer dat Utrecht niet op het netwerk van snelle treinen is aangesloten. We zouden de reistijd tot het Ruhrgebied tot maximaal een uur moeten verkorten. Want dat betekent dat je er in één klap 20 miljoen mensen bij krijgt. Dat is heel belangrijk voor onze economie.’


De Gelder is wel blij dat er inmiddels een frequente directe treinverbinding met Schiphol is, waarmee Utrecht ook internationaal op de kaart is gezet. ‘Want bedenk wel dat op de schaal van de wereldeconomie Nederland als één stad wordt gezien.’


Hij vindt ook dat ons land zich sterk moet blijven maken voor het behoud van de nationale luchtvaartmaatschappij. ‘Het verdwijnen van de KLM zou een groot risico zijn. Dan verlies je goede verbindingen met de rest van de wereld. Als je ook maar één keer in je vluchtschema moet overstappen, dan zullen bedrijven zich hier niet willen vestigen.’


Stadsgeograaf Roland Goetgeluk spreekt over de centrale ligging van Utrecht zelfs van een ‘unique sellingpoint’. ‘Die positie is altijd van groot belang geweest’, zegt hij. Hij wordt daarin bijgevallen door Socioloog Paul Schnabel. Die noemt de centrale positie van Utrecht één van de belangrijkste factoren voor de welvaartstoename. ‘Kijk naar de intensiteit van het verkeer van nu. En vergelijk dat eens met de rotonde Oudenrijn van vroeger.’

 


Paul Schnabel (foto: Nieuws030)



Volgens Schnabel is er sprake een nieuwe economische as in Nederland. ‘Die loopt van Amsterdam via Utrecht naar Eindhoven. Amsterdam is het intellectueel-artistieke centrum van Nederland. Eindhoven het intellectueel-technische centrum met zeer hoogwaardige industrie. Utrecht ligt daartussen en bedient vooral de dienstverleningskant. Grote nationale organisaties willen zich juist door die ligging hier vestigen, op het knooppunt van wegen en sporen.’


Goetgeluk wijst daarbij nog maar eens op het belang van de universiteit die hoog staat aangeschreven en zeer in trek is. ‘Na het verdwijnen van de zware industrie werd ‘kennis’ de belangrijkste factor. De babyboom, de groei van de universiteit en de spin-off die dat tot gevolg had, hebben de nieuwe welvaart ingeleid.’


Zelf deed hij al tijdens zijn studietijd begin jaren tachtig onderzoek in Utrecht, onder meer naar de opkomst van de buitenlandse restaurants aan de Oudegracht. ‘Toen al werd voor mij de potentie van de stad zichtbaar’, zegt hij. ‘Je zag de groei toenemen.’


De recente economische crisis heeft in de afgelopen jaren wel voor een afvlakking gezorgd in de bedrijvigheid. Maar die periode lijkt achter ons te liggen. Dat merkt Utrecht als centraal punt als geen ander. De rijkswegen, die als een ruit om de stad heen liggen en in de loop der jaren steeds breder zijn geworden, lopen opnieuw vol. De filemeldingen nemen in aantal weer toe, zelfs op de snelweg naar Amsterdam met twee maal vijf rijstroken.


De bereikbaarheid van de stad komt daarmee onder druk te staan. Daarom wil Utrecht de Noordelijke Randweg opwaarderen. De drie rotondes zouden ongelijkvloerse kruisingen moeten worden met twee bruggen en een tunnel. In juni van dit jaar besloot de raad er 19 miljoen euro beschikbaar voor te stellen.


Het plan overigens nog niet naar de zin van de bewoners van Overvecht. Die vrezen voor overlast en dringen er op aan dat de weg geheel verdiept wordt aangelegd. In elk geval zal met de werkzaamheden aan de Noordelijke Randweg in 2020 worden begonnen.


Er is door de minister al wel geld (1,2 miljard euro) gereserveerd voor de verbreding van de A27 ter hoogte van Utrecht. De weg bij Amelisweerd moet twee keer zeven rijstroken krijgen, wat ten koste gaat van een deel van het bos. Wel komt er ten dele een groene overkapping van 250 meter.


Protesten van de ‘Kerngroep Ring Utrecht’, bestaande uit bewoners- en milieuorganisaties, werden door het stadsbestuur ondersteund. Eind november bood de groep aan minister Schultz en aan de Tweede Kamer een petitie aan met bijna negenduizend handtekeningen. Maar de minister vond de bezwaren niet tegen het verkeersbelang opwegen. Dus gaat de verbreding door.

 


De A27 door Amelisweerd (foto Stichting Kerngroep Ring Utrecht)

 


Dat roept herinneringen op aan de felle protesten in 1982. De publieke verontwaardiging was groot toen bekend werd dat een nieuwe rijksweg dwars door het bos van Amelisweerd was gepland. De rijksoverheid deed daarna wel een handreiking door de weg daar verdiept aan te leggen, maar dat was voor de meesten Utrechters absoluut niet genoeg. Er werd hard actie gevoerd. Tevergeefs. Het verzet werd gesmoord door bulldozers en ME-ers. Utrecht had er een nieuw trauma bij.

 

Volgens voormalig actievoerder Jos Kloppenborg ging het toen méér dan over een weg alleen. ‘De kwestie vormde ook een testcase over de participatie van burgers in de besluitvorming. Studenten die in actie kwamen wilden verkennen hoever je kon gaan met de inspraak op dat terrein. Formele invloed hadden ze niet. Maar ze haalden 38.000 handtekeningen op en maakten een heel goed rapport over de weg door het bos.’


Toenmalig minister Drees jr. stond daar wel open voor. Jos: ‘Hij gaf de Utrechtse raad de bevoegdheid zelf het tracé te bepalen. Dat was een novum.’ Maar daarmee was de weg niet van de kaart. ‘De stad was in rep en roer’, aldus Kloppenborg. ‘Het zei ook iets over de toekomst van de binnenstad. Milieu en natuurbehoud werden een item. Die twee verbond men met elkaar onder de noemer van democratisering.’


Uiteindelijk delfden de insprekers en actievoerders het onderspit. Maar het was volgens Kloppenborg niet helemaal voor niets geweest. ‘Tekenend was dat een aantal mensen uit de Werkgroep Amelisweerd zich later aansloot bij de Werkgroep Lunetten. Daardoor is de wijk heel anders ontworpen dan bijvoorbeeld Overvecht. Er werd meer rekening gehouden met het landschap, zoals de watergangen. Buurten kunnen echt zoveel mooier en interessanter worden als mensen werkelijk bij de besluitvorming worden betrokken.’

 

 

Welvaart Utrecht: deel 64
CENTRALE LIGGING ESSENTIEEL VOOR UTRECHTS WELVAART


Misschien is centrale ligging van Utrecht wel de belangrijkste voorwaarde geweest voor haar huidige welvaart. Kruispunt van wegen, kanalen en sporen. Gemakkelijk om naar toe te gaan, maar even interessant om vanuit die plek producten en diensten te verspreiden.


De zware industrie profiteerde tot aan de jaren zeventig van de vorige eeuw van de vaarwegen (Mer

<< terug naar overzicht