Fiets, auto en voetgangers

De volgende artikelen zijn hier te lezen:

• Eeuwenlang niets aan de hand (over bevoorrading binnenstad Utrecht 1800-2030)
• De deelfiets, willen we die?
• Onwenselijk fietsverbod 1 januari van kracht
• De auto's van de straat
• Auto Jaarbeursgebied gaat ondergronds
• Tarief parkeergarage schrikt af

--------------------------------------------------------------------------------------------

 

EEUWENLANG NIETS AAN DE HAND


Eeuwenlang was de logistiek in Utrecht prima geregeld. Er was de Oudegracht. Dat was de aanvoerroute voor wijn en andere hoogst noodzakelijke producten. Bij het stadhuis stond de befaamde stadskraan. Vandaar ging de vracht met paard en wagen de stad in. Niks aan de hand. Maar er waren ook toen al regels. Zo mochten de panden aan de Vismarkt geen luifels hebben (hoewel vis schaduw behoeft), want anders konden de vrachtwagens niet passeren.


Deze idylle duurde ruim vierhonderd jaar, maar dreigde in 1837 te stranden in het streven om Utrecht in de vaart der volkeren op te stoten. De Duitse ondernemer Anton Sinkel had na Amsterdam Utrecht uitgekozen om een warenhuis te bouwen. De stadskraan vertilde zich aan een van de kariatiden die de Winkel van Sinkel nog steeds sieren, en bezweek. Daarna verrees een nieuwe kraan op de Bemuurde Weerd, aan de rand van de oude stad. Voorlopig bleven de burgers verzekerd van wijn en dergelijke.


In het gezapige Utrecht was stadsdistributie een bescheiden probleem. Er gebeurde niet veel, dus was er ook niet veel nodig. En zo kon Utrecht zijn charmante middeleeuwse stratenstructuur behouden. Dat wreekt zich nu.


Horror

Een halve eeuw geleden bedacht het stadsbestuur dat er iets moest gebeuren vanwege de verkeersdrukte. Er waren enkele verbredingen gerealiseerd, zoals de Potterstraat. Maar er was geen houden meer aan. Het streven om de stad een moderne snit te geven had de bouw van Hoog Catharijne en de aanleg van de Catharijnebaan, de kortste snelweg van Nederland, als dramatische gevolgen.


De winkels in Hoog Catharijne waren verzekerd van degelijke expeditiefaciliteiten. Hoewel dat ontaardde in horror, namelijk de junkentunnel: een expeditiestraat fungeerde enige tijd als de grootste spuitplek van Nederland. Dat probleem is opgelost.


Alle drukte ging gepaard met een ander fenomeen. Winkels bezuinigden op magazijnen; voorraden kosten geld. Het was goedkoper vrachtwagens op en neer te laten rijden. Zo kon ook sneller worden ingespeeld op trends. Vrachtwagens werden rijdende magazijnen. Het vrachtverkeer explodeerde. In 1992 ondernam het gemeentebestuur een serieuze poging om de oude stad te bedienen met een systeem van stadsdistributie. Leveranciers zouden hun lading afgeven bij het toenmalige Vervoerscentrum in Overvecht. Vandaar zouden vervoersbedrijf Van Gend & Loos en PTT de spullen met aangepast vervoer de stad in rijden. Een uitzondering gold voor goederen die ‘vies, vers, vervelend en volumineus’ zijn, want dat vereist apart vervoer. Zo’n systeem was in Maastricht, ook zo’n oude stad, al geprobeerd, maar mislukt. Ook in Utrecht mislukte het. De ondernemers gaven de voorkeur aan eigen vervoer; dat was minder omslachtig.


Traditie hersteld

Niettemin was er hoop. Toeval of niet, in mei 1996, een maand voor dit teleurstellende nieuws, was er een nieuw experiment: de bierboot. Voortaan zouden horecazaken per boot worden bevoorraad. Een oude traditie werd in ere hersteld. Het werd een succes. De zuipschuit vaart nog steeds. Maar daarmee waren de overige winkels en restaurants nog niet geholpen. Vervolgens staken de autoriteiten letterlijk hun hoofd in het zand. In de optimistische aanloop naar de millenniumwisseling was in Nederland een grote voorliefde voor de bouw van tunnels ontstaan; er was sprake van heuse tunnelzucht. Ieder dorp zag een tunnel als de oplossing van talloze problemen. Dus vroeg Utrecht in 1998 in Den Haag geld voor een pilotproject ‘ondergronds bezorgen’, onder meer via een buizensysteem tussen het centrum en Leidsche Rijn. Het zou enkele miljoenen guldens kosten, meende een woordvoerder. Een jaar later verscheen een haalbaarheidsstudie. De kosten werden al geraamd op 130 miljoen gulden (60 miljoen euro). Voorwaarde voor succes: iedereen doet mee. Dat gebeurde dus niet.


Cargohopper

In 2009 verscheen de Cargohopper in de Binnenstad, een elektrische kar met een sleep aanhangwagentjes. Een initiatief van transportbedrijf Hoek Transmission, een van de grootste spelers in de Benelux. De hopper kreeg geen vaart. Na vijf jaar en allerlei overheidssubsidie hield het op. Winkeliers en leveranciers werkten niet mee. Het bezwaar is elke keer dat dit ‘vreemde’ tussenvervoer een extra en gevoelige schakel in de logistieke keten is en dat diesel nog steeds goedkoper is. De ondergang van de Cargohopper in 2014 ging, hoe symbolisch, datzelfde jaar gepaard met een nieuw initiatief. Er kwam een monsterverbond tussen de rijksoverheid en 54 partijen op het gebied van de Nederlandse stadslogistiek: de Green Deal Zero Emission Stadslogistiek. In 2025 moeten de binnensteden schoon beleverd worden, zo luidt de afspraak.

 


© smartcity.com

 


We zijn nu drie jaar verder en inmiddels toe aan een volgende afspraak. Op 18 september ondertekende wethouder Lot van Hooijdonk een akkoord met de landelijke vervoerders en de ondernemersvereniging Centrummanagement Utrecht. In 2025 zal de Binnenstad volledig uitstootvrij worden bevoorraad. Een bevestiging van het akkoord van 2014 dus. Op diezelfde 18e september werd Utrecht uitgeroepen tot de gemeente met de meest duurzame mobiliteit.


Elektrisch

De timing is te meer interessant, omdat een week eerder een vernietigend rapport over de Nederlandse transportsector was verschenen (het resultaat van een studie door financier ING, verzekeraar TVM en onderzoeksbureau Panteia). Deze grote economische sector loopt ver achter op de Europese milieu-afspraken en verkeert in een impasse. ‘Transportbedrijven investeren nauwelijks in alternatieve brandstoffen’, constateren de onderzoekers. Minder dan een half procent van de 200.000 Nederlandse vrachtwagens rijdt duurzaam en dat aandeel daalt. De onderzoekers pleiten daarom voor overheidsregulering. Stadsdistributie moet helemaal elektrisch.


In Utrecht worden de onderzoekers met het pact van 18 september op hun wenken bediend. Er is ook een praktische overweging: er dreigt constipatie. Mede dankzij de pakjesstroom. Volgens het Kennisplatform Verkeer en Vervoer CROW zal de verkeersdrukte in de binnensteden de komende vijf jaar verdubbelen. En dan komen er ook nog meer toeristen. Utrecht wordt een ideale pilot voor een andere aanpak.

Geschreven door Bert Determeijer
Uit de Binnenstadskrant nummer 5, 2017

 

De deelfiets, willen we die?

De eerste commerciële deelfietsen zijn in Utrecht gesignaleerd. In Rotterdam, Den Haag en Amsterdam reden ze al eerder dit jaar. Deelfietsen zijn makkelijk per app op je mobieltje te lokaliseren en te huren. Mooi initiatief, denk je dan. Maar de eerste praktijkervaringen in andere steden laten ook de nadelen zien.

De deelfiets kennen we eigenlijk al als de OV-fiets van NS. Alleen werd deze niet zo genoemd. Inmiddels zijn de OV-fietsen ook op andere plaatsen te huur dan alleen bij stations. Ook de vervoerders Arriva en Syntus hebben nu hun eigen huurfietsen.


Het fenomeen kwam uit Azië/China overgewaaid. Grote investeerders zagen mogelijkheden in het verhuren van vrolijk gekleurde tweewielers. In Nederland zijn nu drie buitenlandse bedrijven in deze markt actief: oBike uit Singapore, Donkey Republic uit Denemarken en Dropbyke uit Litouwen. Er zijn ook al Nederlandse bedrijven: FlickBike, Hello-Bike en Urbee (elektrische fietsen), ieder met zijn eigen tarieven en voorwaarden. Het gaat vooral om simpele stadsfietsen. De deelfietsen in Utrecht zijn van Donkey Republic. Rond de deelfiets is overigens een heuse concurrentieslag uitgebroken. Wie verovert deze markt in Nederland? Een vergunning is niet nodig; je dumpt eenvoudig (honderden) fietsen in de stad. En dat is precies waar het fout gaat, want in Amsterdam (en Utrecht) staan al zo veel fietsen op straat.


Deelfietsen voor het oprapen © Ben Nijssen 

Spreiding
Het grote voordeel voor verhuurders en gebruikers is dat de fietsen (met chip) op willekeurige plaatsen kunnen worden gestald en overal kunnen worden achtergelaten. De verhuurder moet dit in de gaten houden om een optimale spreiding te verzekeren. In principe zijn er drie groepen gebruikers: bewoners, forensen en toeristen. Voor de gemeenten ligt het grootste voordeel in het gebruik door de bewoners, mits die hun eigen fiets minder gebruiken.

 

Met name het gebruik door toeristen zou leiden tot een toename van het aantal fietsen op straat. De snelle, ongereguleerde invoering in de drie grote steden heeft tot ergernissen geleid bij voorbijgangers, reguliere verhuurders en ook bij bewoners die hun eigen fietsen niet meer kwijt kunnen. Dit leidde onder andere tot het op een hoop smijten van deelfietsen. Amsterdam heeft besloten fout gestalde deelfietsen van straat te verwijderen; in Den Haag mogen ze alleen nog op speciale plekken gestald worden. Waarschijnlijk is dit een deel van de oplossing.

 

Utrecht moet lering trekken uit de ervaringen in andere steden en afspraken met bedrijven maken. Er zouden stallingplaatsen moeten worden aangewezen, maar waar? Of de deelfiets op grote schaal doorbreekt is nog de vraag, vooral omdat zeker in Utrecht veel bewoners een eigen fiets hebben. Voor de verhuurder lijken de toeristen een interessantere doelgroep. Voor regelmatig gebruik is de Donkeyfiets relatief duur: 12,50 euro per dag. De OV-fiets is veel goedkoper: 3,85 euro per 24 uur.


Geschreven door Ben Nijssen.
Uit de Binnenstadskrant nummer 5, 2017.

--------------------------------------------------------------------------------------------

Onwenselijk fietsverbod 1 januari van kracht

Vanaf het oude postkantoor via Vismarkt tot aan de Hamburgerstraat is het vanaf 1 januari 2018 verboden te fietsen. Ook voor zijstraten van dit oostelijk deel van de Oudegracht geldt het verbod: Drakenburgstraat, deel Neude, Wed en Gaardbrug. Aan de westzijde van de Oudegracht wordt het bestaande verbodsgebied doorgetrokken vanaf Lijnmarkt tot aan Hamburgerbrug.


Uitbreiding winkelhoreca wandelgebied
Het is gemeentebeleid dat Utrecht richting de half miljoen inwoners groeit en er jaarlijks miljoenen toeristen aangetrokken worden. Daarom moet het westelijk winkelhoreca wandelgebied naar de oostzijde van de Oudegracht worden uitgebreid. Recentelijk is dat al gebeurd door Zadelstraat, Servetstraat en Domplein als wandelgebied te bestraten, met dat verschil dat fietsers daar vooralsnog gedoogd worden.




Afbeelding huidig en toekomstig fietsverbod (bron: gemeente Utrecht)

Een groot deel van de westelijke binnenstad is al vanaf de jaren zeventig winkelhoreca wandelgebied: Hoog-Catharijne, Voor- en Achter Clarenburg, Lange Elisabethstraat, Steenweg, Mariastraat en alle zijstegen tot en met het westelijk deel van de Oudegracht. De consumptieve monocultuur daar heeft geleid tot teloorgang van een levendig en gevarieerd stadsbeeld.


Piekdrukte
Aanwezigen bij het ‘Stadsgesprek Voetganger’ zijn verbolgen hoe een uitwisseling over zaterdagse piekdrukte op de Vismarkt achteraf door de gemeente als legitimatie gebruikt is om het fietsverbod uit te vaardigen. Opvallend was juist hoe fietsers en voetgangers daar rekening met elkaar hielden en bereid waren ruimte te delen. Hooguit zou er steun geweest zijn voor een - duidelijk aangegeven - fietsverbod tijdens piekdrukte.


Peter van Bekkum van de Fietsersbond onderstreept dat het fietsverbod onnodig, ongewenst en niet te handhaven is. Beter is om wandelgebieden als Zadelstraat, Servetstraat en Domplein waar fietsers te gast zijn, uit te breiden. Dat het fietsverbod van 10.00 – 18.00 gaat gelden, is volgens Van Bekkum onproductief: verruimde winkelopening en terrasgebruik leiden tot avondlijke piekdrukte. De onvermijdelijke fietsers die het verbod negeren, wekken bovendien meer ergernis op dan gedoogde fietsers. Handhaving is ongewenst repressief en de capaciteit daarvoor ontbreekt.


 


Chinese fietser onder de Dom (foto: Onno Reichwein)

Fietsstad?
Het is ironisch, dat juist een gemeente die geen gelegenheid onbenut laat om Utrecht als beste fietsstad ter wereld te vermarkten, een fietsverbod instelt. Met fietsroutes en fietsparkeergarages worden fietsers naar het centrum gelokt, maar fietsen in en door de binnenstad zelf wordt belemmerd. Met het nieuwe Stationsgebied, is de enige doorgaande noord-zuidroute door de westelijke binnenstad al naar de buitenzijde van de Catharijnesingel verlegd. Moeten binnenstedelingen straks de singels omfietsen voor een bezoekje op steenworp afstand in de eigen binnenstad?


In plaats van fietsen te verbieden, zou de Oudegracht oostzijde juist omgevormd moeten worden tot een doorgaande autovrije wandel- en fietsroute. Als dat een gepasseerd station is, wordt het urgent om oostelijk van de Oudegracht, via de Lange Nieuwstraat en de Nieuwegracht alternatieve en autovrije wandel- en fietsroutes te creëren. Met die beperking dat fietsers nu moeten vertragen als ze het Domplein doorkruisen.


Avondklok
Beter dan verbieden, kan de gemeente via ICT-toepassingen op mobiele telefoons en in de openbare ruimte fietsers en wandelaars adviseren. En er vooral voor zorgen dat er bij alle randen van de wandelgebieden goede, open, bewaakte, gratis en ruim toegankelijke fietsenrekken komen. Een snelle boodschap of kort bezoekje moet kunnen zonder tijdrovend zoeken naar fietsparkeergarages en omslachtig stallen.


Wie behoedt ons ervoor dat fietsverboden als precedent gebruikt worden voor verdere uitbreiding van het winkelhoreca wandelgebied? Bijvoorbeeld tot de Twijnstraat aan toe? Hoe voorkomen we een avondklok voor fietsers? Wat doen we als trottoirs terrassen mogen worden onder het mom dat na het fietsverbod voetgangers zonder risico de weg of het fietspad op gestuurd kunnen worden?

Geschreven door Onno Reichwein. 25 oktober, 2017.

Afbeelding huidig en toekomstig fietsverbod. Bron gemeente Utrecht.docx
https://zoek.officielebekendmakingen.nl/ 

--------------------------------------------------------------------------------------------

De auto's van de straat

De gemeente wil vergunninghouders van parkeerplaatsen op straat verleiden om hun auto’s in een parkeergarage te zetten. Er is geld voor vrijgemaakt. Voor 86,29 euro per maand kan je kiezen uit verschillende garages.

De twee belanghebbenden garages in de Binnenstad, die onder de Jan Meijenstraat en onder het Boeckhovencomplex, hebben dat tarief nu al. In andere garages kost het minstens het dubbele en van deze garages wordt dan ook nauwelijks gebruik gemaakt. Het tarief voor een straat parkeervergunning is voor bewoners in de Binnenstad (zone A1) 22,66 euro per maand.

De Binnenstad moet op de eerste plaats het domein worden van voetgangers en op de tweede plaats van fietsers. Dat wil het college van B&W. Dat maakte al voorstellen om het voetgangersgebied uit te breiden en stelt nu voor om parkeren op straat te beperken.

De hoge tarieven van de parkeergarages zijn tot nu toe de grootste belemmering voor bewoners om hun daar te zetten. Daarom de tarieven van de garages bij het Wolvenplein, de ABC-straat, de Grifthoek, de Kop van Lombok en station Vaartsche Rijn verlaagd tot 86,29 euro per maand.

Bloembakken
Voor elke omzetting van een parkeervergunning voor straatplaats naar garageplaats wordt een parkeerplaats op straat opgeheven. Voorwaarden zijn dat bewoners met elkaar bepalen welke gedeelten van een buurt ze het liefst parkeervrij willen hebben en dat er voldoende parkeermogelijkheden voor bezoekers zijn. Het zal een tijdje duren voordat er voldoende vergunningen zijn omgezet om de buurt helemaal opnieuw in te richten. Daarom komen er eerst bloembakken of fietsenrekken op voormalige straatparkeerplaatsen. Op dit moment leven er in de volgende buurten concrete wensen om parkeerplaatsen op straat aan te passen: Twijnstraat, Lange Nieuwstraat, Wolvenbuurt, Wijk C, Ooster- en Westerkade.

De regeling roept na enig nadenken heel veel vragen op. Is de prijsverlaging van de parkeergarages genoeg om bewoners over te halen? Het zal eerder zo zijn dat bewoners, die op een wachtlijst staan voor een vergunning, besluiten om dan maar voor een vergunning in een garage te kiezen. Geldt dan het opheffen van een parkeerplaats ook? Maakt het niet uit of er plaatsen voor vergunninghouders worden opgeheven of parkeermeterplaatsen? Kunnen bezoekers meer dan nu gedwongen worden in garages te parkeren?

Grachten
De wijkraad, die wist dat er veranderingen op komst waren, had al in een advies aangedrongen om dit keer bewoners te laten beslissen waar parkeerplaatsen worden opgeheven. In het verleden was de stem van de ondernemers overheersend. In de nieuwe procedure, die afhankelijk is van het handelen van de bewoners, is het duidelijk dat zij ook een beslissende stem moeten hebben. Overigens bleek uit een wijkraadpleging van een paar jaar geleden dat de bewoners van de Binnenstad in meerderheid zouden kiezen voor het parkeervrij maken van de grachten. Met de nu voorgestelde procedure lijkt dit minder kans te maken. •


Uit de Binnenstadskrant nummer 1, 2017.
Geschreven door Ben Nijssen.

-------------------------------------------------------------------------------------------- 

Auto Jaarbeursgebied gaat ondergronds


Aan de Jaarbeurszijde van het station komt veel nieuwbouw, voornamelijk woningen. De straten hier worden zo goed als parkeervrij. Zo dicht bij trein, bus en tram is dit een ideaal gebied om auto’s zoveel mogelijk te weren en fietsers en voetgangers de ruimte te geven.


Er zijn verscheidene discussiebijeenkomsten geweest over een structuurvisie voor wat nu het Jaarbeurskwartier wordt genoemd. Het weren van auto’s kon op grote steun rekenen. Bezoekers moeten hun auto in de transferia aan de rand van de stad parkeren of in de garages of op de parkeerterreinen van de Jaarbeurs aan de overkant van het Merwedekanaal. De bewoners moeten ondergrondse parkeervoorzieningen krijgen; op straat komen alleen parkeerplaatsen voor deelauto’s en laad- en losplaatsen. Dit alles betekent niet dat er weinig auto’s zullen rijden. Op dit moment is de bouw van een ondergrondse garage onder het Jaarbeursplein in volle gang en komen er vele parkeerplaatsen onder het ‘Forum’, de wandelpassage op stationsplein-niveau langs het spoor. Eén van de grootste auto-trekkers is de Rabobank. De prikkel voor de bankemployees om op een andere manier naar hun werk te gaan is kennelijk (nog) klein. Of de toekomstige bewoners van het Jaarbeurskwartier het weren van de auto’s zullen waarderen, moet nog worden afgewacht. Overigens wil ook het college van B&W van Amsterdam het op straat parkeren in nieuwbouwgebieden sterk beperken. 

Uit de Binnenstadskrant nummer 1, 2017.
Geschreven door Ben Nijssen.

--------------------------------------------------------------------------------------------

Tarief parkeergarage schrikt af


Net als in de Binnenstad moeten de Ooster- en de Westerkade het domein van voetgangers en fietsers worden. Op drie avonden is de herinrichting met de bewoners besproken.


De gemeente én de bewoners willen het aantal parkeerplaatsen op de kaden verminderen. Dit biedt dan mogelijkheden om de waterkant aantrekkelijker te maken. De gemeente stelt voor dat de bewoners hun auto’s in de nieuwe parkeergarage onder station Vaartsche Rijn zetten, tegen een gereduceerd tarief van 86 euro per maand. Maar daar is weinig belangstelling voor. Een vergunning voor parkeren op straat kost een tientje per maand. En bewoners van de Pelikaanstraat betalen maar 109,97 euro per jaar(!) voor een plaats in de parkeergarage omdat zij hun parkeerplaatsen op straat zijn kwijtgeraakt. Voor bezoekers zijn de kaden nu aantrekkelijk om er te parkeren omdat het tarief er een stuk goedkoper is dan binnen de singels. Op zondagen en na 23 uur mag je er zelfs gratis staan. In geval van opheffing van het bezoekers-parkeren, wat mogelijk is omdat er een garage dichtbij is, zouden er al heel wat parkeerplaatsen kunnen verdwijnen. 

Uit de Binnenstadskrant nummer 1, 2017.
Geschreven door Ben Nijssen.



<< terug naar overzicht