Knip voor autoverkeer Catharijnesingel

2 juni 2020
door Ben Nijssen

 

Onder de overkluizing van de weg bij Hoog Catharijne komt een zogenaamde knip voor het autoverkeer. De parkeergarages van HC vanuit het noorden en zuiden blijven bereikbaar. De knip is in de eerste plaats niet om het verkeer op de Catharijnesingel te beperken, maar met name om het verkeer op de Amsterdamsestraatweg en het Westplein te beperken. Onze redacteur Ben Nijssen onderzocht de motieven voor de knip.

 

Uiteraard zijn de gevolgen voor het noord-zuid verkeer door de Binnenstad groot. De knip levert aan de ene kant voordelen op voor het verblijfsklimaat voor fietsers en voetgangers, maar automobilisten moeten hun routes aanpassen. De afsluiting wordt bereikt met beweegbare palen. Bussen, bevoorradend verkeer en degenen met een ontheffing kunnen op basis van hun kenteken de palen laten zakken. Hierbij geldt in het algemeen dat hoe dichter je bij de knip woont, des te groter de omrijdroute wordt. Vreemd genoeg was deze aanpassing aan de Catharijnesingel niet bespreekbaar tijdens de discussies over het herstel van de singel en de plannen voor de Moreelse Tuinen. In de huidige brief van het college staat ook niets over raadpleging van bewoners. Met ondernemers  zou wel gesproken zijn.

 

Knijpen of knippen 
De gemeenteraad heeft het college in 2019 gevraagd verkeersmaatregelen voor te bereiden om een aantal knelpunten in Utrecht Noordwest op te lossen. Het grootste knelpunt is de Amsterdamsestraatweg: hier zijn de  meeste verkeersonveilige situaties in de stad.

 
De eerste onderzoeken zijn door het bureau RHDHV in opdracht van de gemeente verricht. Hieruit blijkt dat de voorgestelde maatregelen zeker ook invloed zullen hebben op het verkeer naar en in de Binnenstad.

 

catharijnesingel-file-1255x750(foto © Duic)


Naast de Amsterdamsestraatweg zijn er meer knelpunten. Bij het Westplein is het streven maximaal 15.000 auto’s per dag vanwege de herinrichting van het plein en omdat de Graadt van Roggenweg nog de enige weg zou zijn met een te hoog stikstofoxiden gehalte in de lucht.


Andere knelpunten zijn het doorgaande oost-westverkeer via de Weerdsingel WZ en de Kaatstraat/Adelaarstraat. Tenslotte is er te veel verkeer op de rondweg (stadsboulevard) door Oog in Al. De gemeente concludeert dat eerder voorgestelde maatregelen - dynamisch verkeermanagement en het bevorderen van OV en fiets- niet zullen leiden tot de gewenste daling van het aantal auto’s.


Ook maatregelen zoals knijpen of knippen op een enkele locatie blijken niet de gewenste effecten op te leveren. Daarom is een drietal combinaties van maatregelen onderzocht. De eerste is een knip op de Catharijnesingel (onder overkluizing HC), invoering van 30 km/uurgebieden in Ondiep en een verbod om bij de Kaatstraat te slaan richting Tuinwijk. De tweede is een knip op Paardenveld en een verbod om bij de Kaatstraat te slaan. De derde is een knip op Amsterdamsestraatweg (bij het spoorviaduct), een verbod om bij de Monicabrug af te slaan naar de Oudenoord, een omleiding rond het Thomas a Kempisplantsoen en een verbod om bij de Kaatstraat af te slaan.

De gewenste en ongewenste effecten van deze maatregelen werden met een verkeersmodel berekend. Daaruit bleek dat geen van de drie maatregelen ideaal zal zijn. Met name het waterbedeffect (verschuiving van veel verkeer naar andere plekken) blijft problematisch.

 

Spaken in het wiel
In de voorgestelde en onderzochte opties is niet overwogen een algemene maatregel voor beperking van autoverkeer uit te voeren, zoals het invoeren van betaald parkeren in de hele stad. Met zo’n aanpak komen er minder auto’s de stad in. Auto’s worden minder voor korte ritten gebruikt. Maar dit leidt niet tot veranderingen op de doorgaande oost-westroute.

 

Bewoners, met name uit Utrecht West en Noordwest, hebben een zogeheten wiel voorgesteld met op veel plaatsen een knip. Zo ontstaat een compartimentering van de hele stad, zoals al in 1996 in de Binnenstad is ingevoerd. Als spaken in een wiel kan het autoverkeer naar het centrum rijden, maar niet verder. Het voordeel van dit model is dat de effecten de hele stad aangaan. Deze effecten zijn door de gemeente doorgerekend. In de uiteindelijke gemeentelijke studie wordt niet ingegaan op dit verkeersmodel. Waarschijnlijk wil men niet te veel “overhoop halen”.

 

Volgens het nu gepresenteerde plan wordt voorgesteld om de eerste combinatie van maatregelen uit te gaan voeren. Deze maatregel leidt tot de minste verkeersproblemen op andere locaties in de stad. Aan de andere kant is het effect op de beperking van het autoverkeer op de Amsterdamsestraatweg minder groot dan gewenst. Het dag totaal zal van 11000 voertuigen omlaag gaan naar 9000. Dit is te weinig om de hele Amsterdamsestraatweg grondig aan te pakken. Daarom zullen er alleen op een beperkt aantal locaties in de straat wijzigingen in het profiel worden aangebracht. Bijvoorbeeld op het grootste knelpunt tussen Daalsepark en Herenweg.

 

Ook het effect van de knip Catharijnesingel op de verkeersintensiteit op het Westplein is onvoldoende. Gestreefd wordt naar 17000, liefst 15000 voertuigen per etmaal. Om dit te bereiken zal de knip aangevuld worden met verkeersdosering op de route Graadt van Roggenweg – Daalsetunnel.

 

Naar verwachting zal het hele plan pas eind dit jaar / begin volgend jaar in de raad behandeld worden. Daarnaast is er een apart raadsvoorstel ingediend voor de invulling van het Westplein / Lombokplein dat gebaseerd is op deze maatregelen.•


<< terug naar overzicht